Когато обсъждаме най-бързите изтребители в света, много хора може веднага да се сетят за американския F-22 или китайския J-20. Реалността обаче може да ви изненада: най-бързият изтребител в момента в активна служба в света е съветски "ветеран", роден през 70-те години на миналия век - МиГ-31 "Фоксхаунд".
Изтребител МиГ-31 "Foxhound" - iAirForce
Максималната му скорост на голяма надморска височина достига 2,83 Маха, или приблизително 3000 километра в час. Колко бързо е това? Докато типичен търговски пътнически самолет крейсерства с около 0,8 Mach, МиГ-31 е повече от три пъти по-бърз. Дори F-22, с максимална скорост от около 2,25 Маха, би изглеждал като просто "джогинг" в сравнение с МиГ-31.
Дефектиран МиГ-25 стимулира създаването на МиГ-31
За да разкажем историята на МиГ-31, първо трябва да погледнем неговия "по-голям брат" МиГ-25.
МиГ-25 е прехващач, проектиран от Съветския съюз през 60-те години специално за противодействие на американския разузнавателен самолет SR-71 "Blackbird". Способен да достигне скорост от Mach 3,2, това беше първият изтребител, преодолял бариерата от Mach 3. По онова време Западът беше изумен, приемайки, че Съветите са използвали някаква необикновена високотехнологична иновация.
Въпреки това на 6 септември 1976 г. съветски пилот на име Виктор Беленко дезертира в Япония с МиГ-25. Когато американците разглобяват и щателно изследват самолета, те откриват неочакван факт: 80% от корпуса на този страхотен на вид самолет всъщност е направен от неръждаема стомана.
Неспособни да произвеждат подходящи титанови сплави по онова време, Съветите просто бяха използвали неръждаема стомана, за да-наложиха конструкцията на изтребител с мощност 3 Маха. Въпреки че този подход на „груба сила“ работеше, цената беше очевидна: самолетът беше толкова тежък, че не можеше да постигне свръхзвукови скорости на ниски височини.
Дезертьорството на Беленко разкри всички тайни на МиГ-25. Съветският съюз беше принуден да ускори оттеглянето на този тип самолет, като същевременно бързо-проследи развитието на силно модернизиран вариант – МиГ-31, който направи първия си полет през септември 1975 г.
Защо КГБ не издири лейтенант Беленко? Дезертирането на МиГ-25 към Япония на 6 септември 1976 г.|ЦРУ|СССР|Саша|Изтребител МиГ-25|Агент _ Sina Military _ Sina News
Използвате оформление с две-места, за да предотвратите дезертиране? Това е много съветска философия на дизайна.
Най-очевидната разлика между МиГ-31 и МиГ-25 е преминаването от едноместна към тандемна двуместна конфигурация, с пилот отпред и оператор на оръжейни системи отзад.
Съветската логика беше ясна: вероятността двама души да дезертират заедно е много по-малка от тази за един човек. Въпреки че този дизайнерски подход може да звучи като "черен хумор", това беше дълбок урок, научен от инцидента с Беленко.
Колко голям е тежкият прехващач МиГ-31? Паркиран до МиГ-29, разликата в размерите е очевидна веднага _ Russian Military
Разбира се, дву{0}}дизайнът на седалките не беше само за предотвратяване на дефекти. Радарът и системите за управление на огъня-31 на МиГ-31 бяха изключително сложни и изискваха специален оператор; операторът на задната седалка управлява радара и ракетите, позволявайки на пилота отпред да се съсредоточи върху управлението на самолета.
Основен ремонт на материалите: от „самолет от неръждаема стомана“ до „войн от титанова сплав“
На шега МиГ-25 е наричан "самолетът от неръждаема стомана", защото 80% от корпуса му е направен от неръждаема стомана. МиГ-31 бележи радикално отклонение в това отношение:
Съдържанието на неръждаема стомана спадна от 80% на 49%
Алуминиевата сплав е увеличена от 12% на 33%
Титановата сплав е увеличена от 8% на 16%
Въведени са композитни материали, които представляват 2% от конструкцията
Тази промяна в състава на материала реши критичен проблем: МиГ-31 най-накрая можеше да лети със свръхзвукова скорост на ниски височини – постижение, което МиГ-25 не можа да постигне.
Въпреки това имаше ясен компромис-: празното тегло на МиГ-31 достигна 21,8 тона, близо 7 тона по-тежко от 15-те тона на МиГ-25. С максимално тегло при излитане от 46,2 тона, той остава най-тежкият боен самолет в момента в експлоатация в света.
Най-бързият изтребител-с турбовентилатор
МиГ-31 постига такива високи скорости благодарение на двата си турбовентилаторни двигателя D-30-F6 с форсаж. Всеки двигател осигурява максимална тяга след изгаряне от 151,9 kN (приблизително 15,5 тона), което води до комбинирана обща тяга над 31 тона.
D-30KP-2 Aero Engine (Baidu Baike)
Тук има една лесно пренебрегвана подробност: МиГ-25 използва турбореактивни двигатели, давайки приоритет на екстремните спринтови скорости. За разлика от тях МиГ-31 преминава към турбовентилаторни двигатели; докато максималната му скорост спадна от Mach 3,2 на Mach 2,83, той предлага по-нисък разход на гориво, по-голям обхват и възможност за поддържане на свръхзвуков круиз за продължителни периоди.
МиГ-31 може да издържа на висока-височина на крейсерска височина при Мах 2. Това означава, че е не само бърз, но и способен да покрива дълги разстояния – с максимален обхват от 3300 километра, значително увеличение спрямо 2500 километра на МиГ-25.
Първият в света боен самолет, оборудван с радар с фазова{0}}решетка
Много хора не знаят, че МиГ-31 е първият изтребител в света, оборудван с радар с фазова решетка.
Радар с пасивна фазова-решетка (Baidu Baike)
Неговият носов -монтиран радар N007 „Zaslon“ (Бариера) с пасивна фазирана-решетка има обхват на откриване от 200 километра; той може да проследява 10 цели едновременно и да ангажира четири от тях. Освен това той притежава способности за „поглед-надолу/стреля-надолу“, което му позволява да открива и атакува цели, летящи на по-малки височини.
Радарът на МиГ-25 разчиташе на остаряла вакуумна{3}}тръбна технология; Легендата разказва, че пиковата му изходна мощност достига 600 киловата-според сведенията, достатъчна, за да изпече заек на 300 метра от момента, в който е включен. Въпреки че това твърдение е съмнително, остава фактът, че радарът на МиГ-25 е технологично остарял. Преминаването към радар с фазирана-решетка на МиГ-31 представлява квантов скок в способностите за ситуационна осведоменост. Още по-впечатляваща е способността на четири МиГ-31 да споделят информация чрез връзка за данни и да провеждат координирани патрули с 200-километрово разстояние; те могат да покрият стотици километри въздушно пространство, без да разчитат на наземни радари. Това е особено важно в огромните пространства на Сибир - в райони извън наземното радарно покритие, МиГ-31 ефективно действа като "въздушна радарна станция".
От "Прехващач" до "Хиперзвуков ракетоносач"
Въоръжението на МиГ-31 също е далеч по-добро от това на МиГ-25. Той е оборудван с 23-милиметрово оръдие, а основната му ракета въздух-въздух е R-37M, която може да се похвали с обсег на действие над 300 километра. Този обсег му позволява да предприема атаки, преди вражеските бойци дори да открият присъствието му.
Най-значимата "второстепенна роля" на МиГ-31 обаче е носенето на хиперзвукова ракета "Кинжал".
Руски медии: Хиперзвуковата ракета "Кинжал" е успешно изпробвана в Арктика
Ракетата "Кинжал" достига скорост от 10 Маха и има обсег от над 2000 километра; способен да маневрира и променя траекторията, той може да пробие всички съществуващи системи за противовъздушна отбрана. Когато Русия за първи път представи "Кинжал" през март 2018 г., платформата за изстрелване беше МиГ-31.
Когато МиГ-31 изстреля „Кинжал“ на голяма надморска височина и висока скорост, ракетата набира огромна начална скорост и надморска височина, което значително увеличава както обхвата, така и способността за проникване – характеристики, които обикновените изтребители не могат да постигнат.
„Най-бърз“ не означава „Най-мощен“
След като обсъдихме многото му силни страни, трябва да обърнем внимание и на очевидните му недостатъци.
Лошата маневреност е най-голямата слабост на МиГ-31. Той е твърде тежък, способен да издържи максимално натоварване от само 5G по време на свръхзвуков полет, докато съвременните изтребители за превъзходство във въздуха като цяло могат да издържат на 9G. Следователно, МиГ-31 няма почти никакво предимство в близки бойни действия.
Високият разход на гориво е друг проблем. Въпреки че преминаването към турбовентилаторни двигатели го направи по--икономичен от МиГ-25, разходът на гориво остава зашеметяващ при крейсерска скорост над 2 Маха.
Остарялата авионика също е неоспорима реалност. В крайна сметка това е платформа, проектирана през 70-те години на миналия век; никакво надграждане не може да му позволи да отговаря на възможностите на новопроектирани самолети от четвърто- и пето-поколение.
Именно поради тези ограничения МиГ-31 понастоящем се използва предимно като прехващач с голям-обсег на-висока-височина и носител за хиперзвукови ракети-избягвайки „кучешки боеве“ на близко разстояние в полза на откриване на цели на голямо разстояние, изстрелване на ракети и незабавно освобождаване.
**Петдесет години и без наследник**
Отчитайки официалното му влизане в експлоатация през 1982 г., МиГ-31 е в експлоатация повече от 40 години. Русия направи пет отделни опита да разработи заместител-включително МиГ-31M, чисто нов прехващач, антисателитен вариант, различни концепции на хартия и дори МиГ-41, обявен през 2013 г. – но всички се провалиха.
През 1994 г. МиГ-31M успешно удари цел на 300 километра по време на тестово изстрелване, поставяйки рекорд за най-дълго унищожаване на ракета въздух-въздух по това време и спечелвайки одобрение за масово производство. Въпреки това, малко след разпадането на Съветския съюз, липсата на средства доведе до бракуването на проекта.
Към днешна дата руските въздушно-космически сили все още експлоатират приблизително 130 МиГ-31, като модернизираният вариант МиГ-31БМ служи като опора на флота. Срокът на експлоатация на корпуса на тези самолети е удължен до 3500 летателни часа и се очаква те да останат в експлоатация поне до 2030 г.
Боен самолет, извършил първия си полет преди 50 години, остава най-бързият и тежък самолет в активна експлоатация-и такъв, за който не е намерен заместител-, което прави историята му истинска легенда в историята на авиацията.
